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2022年海運費看跌？
來源：天津友通國際供應(yīng)鏈有限公司
發(fā)件人：
時間：2022-08-10
2021年最后一天創(chuàng)下歷史新高
SCFI和NCFI這兩大主要貨運指數(shù)在去年最后一天達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的高位，其標(biāo)志是集裝箱運價飛漲。
上海集裝箱運輸指數(shù)（SCFI）在12月31日，歷史上首次超過5000美元/TEU，同比上漲76%，該指數(shù)反映了2009年10月來自上海的個別航線的海運附加費，SCFI的最新數(shù)據(jù)比前一周的數(shù)字增加了90.64個百分點。
同日，另一項貨運指數(shù)寧波集裝箱貨運指數(shù)（NCFI）創(chuàng)下4264美元/英尺的歷史新高。NCFI通過計算和記錄從寧波舟山港出發(fā)的21條航線的集裝箱運價變化，反映了國際集裝箱航運市場運價的波動。
上周日，有101艘集裝箱船在洛杉磯/長灘等待泊位，非常接近高峰期。本月跨太平洋即期運價報價高于12月份，后者高于11月份。
2022年年度合同費率大幅上升
根據(jù)Xeneta最新數(shù)據(jù)，與COVID之前的2020年相比，合同費率上漲了 122%，2022年合同的早期談判中的投標(biāo)平均每40英尺等效單位為5,700美元。
壓倒性的共識是，對于海運承運人而言，今年仍將保持強勁勢頭，而對貨運公司而言則將極為“艱難”。
2022年至少要思考的幾個“未知”
1、omicron和未來的變體將如何影響美國消費者的需求以及有效的運輸能力和工廠產(chǎn)量？
2、刺激措施取消后，美國的進(jìn)口需求還能保持這種強勁狀態(tài)多久？
3、有多少費率優(yōu)勢是由較高的進(jìn)口需求驅(qū)動的，有多少是由較低的有效航運能力驅(qū)動的（考慮到船舶擁堵）？
4、能否在不影響碼頭吞吐量的情況下簽署新的西海岸勞動合同？
5、如果避免勞動力僵局、進(jìn)口需求下降和擁堵緩解，班輪公司是否會像在 2020年第二季度封鎖期間那樣，規(guī)律減少船舶運力并保持強勁的運價？
看漲運價的觀點
在中國農(nóng)歷新年假期之前，本月的交易量將繼續(xù)非常高。復(fù)工后，交易量將再次回升，美國進(jìn)口商尋求在春季補充耗盡的庫存，之后2022年旺季將保持高運價至2022年第四季度。
Freightos研究主管Judah Levine表示，“在潛在需求減弱之前，（對于貨主而言）沒有明顯改善的強烈預(yù)期。
英國銀行分析師Andy Chu領(lǐng)導(dǎo)的德意志銀行團(tuán)隊表示，2021年是有記錄以來集裝箱運輸最好的一年，但我們認(rèn)為2022年會更好。
德意志銀行預(yù)測，馬士基和赫伯羅特今年的平均運費將比2021年上漲30%。它預(yù)測馬士基2022年的EBITDA將為346億美元，比2021年上漲43%，而赫伯羅特的2022年EBITDA將上漲204億美元，比2021年上漲43%，比去年增加了 56%。
看跌的觀點
美國的刺激措施已經(jīng)支撐了運費——現(xiàn)在已經(jīng)結(jié)束了。消費者需求將下降，庫存不會達(dá)到預(yù)期的程度，港口擁堵將得到緩解。
密歇根州立大學(xué)El Bield商學(xué)院供應(yīng)鏈管理副教授Jason Miller預(yù)計“我們?nèi)匀婚_始看到向長期趨勢線的強勁回歸，2022年沒有額外刺激措施以及COVID-19可能轉(zhuǎn)變?yōu)榈胤叫约膊??！?/span>
Stifel航運分析師Ben Nolan概述了一種特別悲觀的情景，即全球即期運費從 2021年底的每FEU9,300美元（由德魯里世界集裝箱指數(shù)衡量）一直下降到本年底的每FEU2,000美元年。
他表示，這種情況“在2023年更有可能”，但今年仍有可能?！拔覀児烙?，集裝箱運輸費率的極度緊縮在很大程度上可歸因于供應(yīng)鏈效率低下，因為真正的潛在需求僅比增量供應(yīng)高3%?！?/span>
還有不同的觀點是，海運承運人將通過“取消”航行來人為的使運力與需求保持一致以支撐費率，從而抵消需求下降和/或通過清除擁堵解鎖的運力，這是承運人成功采用的戰(zhàn)略在疫情初期。
關(guān)于COVID、港口勞工談判
隨著omicron變種迅速傳播，紐約市等地的基本服務(wù)以及全國的航空服務(wù)都因大量生病或檢測呈陽性的工人而受到限制。
如果對供應(yīng)鏈至關(guān)重要的碼頭工人和其他工人出現(xiàn)同樣的模式，擁堵可能會惡化。如果病毒進(jìn)一步擴(kuò)展，大規(guī)模工廠關(guān)閉以及港口關(guān)閉都將發(fā)生。
與西海岸碼頭的國際碼頭和倉庫聯(lián)盟合同于7月1日到期，2014-15年的上一輪談判并不順利，碼頭運營中斷導(dǎo)致2015年第一季度的積壓與今年年初的水平相似。
SCFI和NCFI這兩大主要貨運指數(shù)在去年最后一天達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的高位，其標(biāo)志是集裝箱運價飛漲。
上海集裝箱運輸指數(shù)（SCFI）在12月31日，歷史上首次超過5000美元/TEU，同比上漲76%，該指數(shù)反映了2009年10月來自上海的個別航線的海運附加費，SCFI的最新數(shù)據(jù)比前一周的數(shù)字增加了90.64個百分點。
同日，另一項貨運指數(shù)寧波集裝箱貨運指數(shù)（NCFI）創(chuàng)下4264美元/英尺的歷史新高。NCFI通過計算和記錄從寧波舟山港出發(fā)的21條航線的集裝箱運價變化，反映了國際集裝箱航運市場運價的波動。
上周日，有101艘集裝箱船在洛杉磯/長灘等待泊位，非常接近高峰期。本月跨太平洋即期運價報價高于12月份，后者高于11月份。
2022年年度合同費率大幅上升
根據(jù)Xeneta最新數(shù)據(jù)，與COVID之前的2020年相比，合同費率上漲了 122%，2022年合同的早期談判中的投標(biāo)平均每40英尺等效單位為5,700美元。
壓倒性的共識是，對于海運承運人而言，今年仍將保持強勁勢頭，而對貨運公司而言則將極為“艱難”。
2022年至少要思考的幾個“未知”
1、omicron和未來的變體將如何影響美國消費者的需求以及有效的運輸能力和工廠產(chǎn)量？
2、刺激措施取消后，美國的進(jìn)口需求還能保持這種強勁狀態(tài)多久？
3、有多少費率優(yōu)勢是由較高的進(jìn)口需求驅(qū)動的，有多少是由較低的有效航運能力驅(qū)動的（考慮到船舶擁堵）？
4、能否在不影響碼頭吞吐量的情況下簽署新的西海岸勞動合同？
5、如果避免勞動力僵局、進(jìn)口需求下降和擁堵緩解，班輪公司是否會像在 2020年第二季度封鎖期間那樣，規(guī)律減少船舶運力并保持強勁的運價？
看漲運價的觀點
在中國農(nóng)歷新年假期之前，本月的交易量將繼續(xù)非常高。復(fù)工后，交易量將再次回升，美國進(jìn)口商尋求在春季補充耗盡的庫存，之后2022年旺季將保持高運價至2022年第四季度。
Freightos研究主管Judah Levine表示，“在潛在需求減弱之前，（對于貨主而言）沒有明顯改善的強烈預(yù)期。
英國銀行分析師Andy Chu領(lǐng)導(dǎo)的德意志銀行團(tuán)隊表示，2021年是有記錄以來集裝箱運輸最好的一年，但我們認(rèn)為2022年會更好。
德意志銀行預(yù)測，馬士基和赫伯羅特今年的平均運費將比2021年上漲30%。它預(yù)測馬士基2022年的EBITDA將為346億美元，比2021年上漲43%，而赫伯羅特的2022年EBITDA將上漲204億美元，比2021年上漲43%，比去年增加了 56%。
看跌的觀點
美國的刺激措施已經(jīng)支撐了運費——現(xiàn)在已經(jīng)結(jié)束了。消費者需求將下降，庫存不會達(dá)到預(yù)期的程度，港口擁堵將得到緩解。
密歇根州立大學(xué)El Bield商學(xué)院供應(yīng)鏈管理副教授Jason Miller預(yù)計“我們?nèi)匀婚_始看到向長期趨勢線的強勁回歸，2022年沒有額外刺激措施以及COVID-19可能轉(zhuǎn)變?yōu)榈胤叫约膊??！?/span>
Stifel航運分析師Ben Nolan概述了一種特別悲觀的情景，即全球即期運費從 2021年底的每FEU9,300美元（由德魯里世界集裝箱指數(shù)衡量）一直下降到本年底的每FEU2,000美元年。
他表示，這種情況“在2023年更有可能”，但今年仍有可能?！拔覀児烙?，集裝箱運輸費率的極度緊縮在很大程度上可歸因于供應(yīng)鏈效率低下，因為真正的潛在需求僅比增量供應(yīng)高3%?！?/span>
還有不同的觀點是，海運承運人將通過“取消”航行來人為的使運力與需求保持一致以支撐費率，從而抵消需求下降和/或通過清除擁堵解鎖的運力，這是承運人成功采用的戰(zhàn)略在疫情初期。
關(guān)于COVID、港口勞工談判
隨著omicron變種迅速傳播，紐約市等地的基本服務(wù)以及全國的航空服務(wù)都因大量生病或檢測呈陽性的工人而受到限制。
如果對供應(yīng)鏈至關(guān)重要的碼頭工人和其他工人出現(xiàn)同樣的模式，擁堵可能會惡化。如果病毒進(jìn)一步擴(kuò)展，大規(guī)模工廠關(guān)閉以及港口關(guān)閉都將發(fā)生。
與西海岸碼頭的國際碼頭和倉庫聯(lián)盟合同于7月1日到期，2014-15年的上一輪談判并不順利，碼頭運營中斷導(dǎo)致2015年第一季度的積壓與今年年初的水平相似。
