2021年的航運界有很多可圈可點的印記，在這其中，小編膚淺的認為還是飆升的運價最令人矚目。在運價飆升之下，一部分貨代賺的不亦樂乎，超級夸張的說法就是3天一臺車，5天一套房，而另一部分貨代則完全淪為船公司的打工人，動輒訂不到艙，動輒被甩貨，動輒被貨主“問候”……

　　先甩上一張運價走勢大圖，讓你重溫一下今年運價的火辣。

　　在最火爆的時期，海運費一天一個價，周周破紀錄，以至于在很長一段時間內(nèi)，貨代們都對飆升的運價變得“麻木不仁”。運費要么又再次創(chuàng)下了新高，要么就是在創(chuàng)造新一個峰值的路上。舉例說明今年運價的瘋狂，必須首推中美航線：一個40英尺集裝箱，一度從1500美元左右漲至2.5萬美元（上海-美國），漲了足足16倍。更為驚悚的是，一口價3.5萬美金的箱子被炒到4萬仍然“門庭若市”。

　　作為一個靠天吃飯的強周期的行業(yè)，航運往往順著需求波動而發(fā)展，由于全球疫情引發(fā)供給端的一系列變化，疊加之后就出現(xiàn)了海運價格暴漲這樣一個結(jié)果。

　　目前，我國國際貨代行業(yè)企業(yè)數(shù)量眾多，但大型企業(yè)較少，站在第一梯隊的貨代企業(yè)也是鳳毛麟角，大部分的貨代企業(yè)仍然是以中小型規(guī)模存在。那么，如文章開頭說的，月入200萬是怎樣一種貨代？是神們？

　　一切都是恰好！恰好趕上了今年這樣一個奇特的年份：隨著國內(nèi)疫情逐漸可控，復工復產(chǎn)推進以及海外需求的爆發(fā)，此前的運力削減加上港口擁堵，供需嚴重失衡；恰好趕上了手里有客戶資源，賺爆自然是一件順理成章的事情。據(jù)了解，在最火爆的月份，一個貨代業(yè)務員月入十幾萬很輕松，那么Top Sales呢？貨代老板呢？是不是就跟200萬對上號了呢？

　　然而，縱觀貨代市場，可以分出好幾級，當頭部貨代瓜分了船公司的大量艙位之后，下面的小弟們又能分得幾杯羹呢？

　　一樣的話語，不一樣的潛臺詞

　　Oh my god運費怎么又漲了，怎么跟客戶解釋啊?。▋?nèi)心無助、忐忑、不安）

　　海運費又漲了，哎呀也不知道什么時候才是個頭！（竊喜、強忍笑意）

　　所以結(jié)論就是：富的撐死，窮的餓死，兩極分化極其嚴重！

　　Anyway，2021年即將過去，種種跡象表明2022年依舊是一個“大集運年”！首先，疫情在全球范圍內(nèi)的常態(tài)化、共存化的特點愈發(fā)明顯，加上時不時的病毒突變，令我們防不勝防，這就為行業(yè)整體外圍籠罩了一個大的不安定因素；其次，歐美發(fā)達國家的貨幣政策走向維持，其疫情控制不佳，消費品需求預計維持旺盛勢頭；最后，回到我國國內(nèi)情況，制造業(yè)升級之路轟轟烈烈，各類原材料、大宗商品等價格強勢依舊。

　　日前，陽明海運已經(jīng)陸續(xù)與客戶洽談明年長約，推測2022年長約運價“增長2-3倍應該沒有問題”。

　　總體展望

　　2022年集運市場仍然面臨供需吃緊的狀況，即期費率保持堅挺。

　　支撐多條航線高運費的供應鏈危機在2022年底前不會恢復正常。

　　最最最最后想說說關(guān)于貨代究竟靠什么賺錢？

　　資源——客戶資源+艙位資源

　　眾所周知，貨代門檻很低，如果你剛好拿到了貨又剛好手里有適合的艙位，那么你甚至都不需要什么嚴格的資質(zhì)就能做這票業(yè)務。

　　隨著互聯(lián)網(wǎng)日趨發(fā)達和普及，面對面的交流和酒桌文化是否還那么的適用當下呢？

　　信息不對稱、鏈條過長、各個環(huán)節(jié)的管控、港口之間的協(xié)調(diào)…太多太多因素不能再以傳統(tǒng)的方式去操作，而是需要運用科技化、數(shù)字化等現(xiàn)代方式去進行系統(tǒng)的發(fā)展，這將是貨代企業(yè)未來需要深刻思考且不能回避的現(xiàn)實。